在“东新合作”提案遭到否决后的新闻通气会上，东航董事长李丰华直言中国国航及中国国航母公司中航是“东新联姻”流产的“元凶”，表示决不会与国航合作，并誓言要继续推动与新航的合作。东航有关知情人士也纷纷指出，此次“东新合作”搁浅主要原因就是国航使用不规范的手段进行“搅局”，从而给市场造成某种预期，在东航与股东的沟通中制造了巨大的障碍。究其根源，其实就是国航惧怕以它为强势的市场格局发生变化，所以才不断“搅局”，煽动狭隘的民族情绪，损伤国家改革开放的方针、市场和消费者的利益。而成功阻挠新航抢滩上海后，中航的发言人随即表示，国航会依照早前的承诺，两周内向东航提交一份更有竞争力的购股方案，国航参与东航的股权竞购行动是“有诚意”的。

　　“搅局”也好，“有诚意”也罢，一场针锋相对的交锋过后留给广大股民的却是一连串的疑惑和思索，首先令人感到疑惑的是，为何东航公布了一个引资方案后，却有两个央企同时发出声音，关于央企整合到底谁说了算？第二是为何在东新方案公布后，各种方案不胫而走，但此前却没有任何人提出其他方案？东航的反感，国航的搅局，深究其根源，这次阻击战的背后恐怕还是一场要竞争还是要垄断的“路线”之争。

　　同为国务院国有资产监督管理委员会下属的大民航企业，在国内民航业重组的问题上，站在了不同的立场。国航认为，在国内天空不断向外资航空公司开放的背景下，应该通过国内航空企业的重组来实现协同效应，做大做强。东航则认为，国内民航企业不能闭门重组，而应该接受国际航空业的先进理念，成长为具有国际竞争力的航空公司。

　　事实上，两家公司的立场分化或许源于其成长的经历。2002年的国内民航业大重组，让原国航与西南航、中航浙江合并，重组后的新国航在强势掌门人李家祥带领下迅速发挥出整合优势。2004年至2006年，国航先后成功在香港和上海上市，一跃成为国内实力最强的航空公司。因此在国航看来，通过国内航空业有效的重组，就可以实现打造“超级承运人”的梦想。作为三大航空集团中率先完成重组和唯一实现连续盈利的航空公司，国航从未掩饰过其领衔国内航空业新一轮重组的决心。目前国航在北京市场的占有率超过40%，但是在国内最重要的另一个航空市场上海则一直表现欠佳。通过并购东航或上航，迅速占领上海市场，巩固和扩大其国内航空业“领头羊”的地位，是中航集团和国航最重要的战略构想之一。

　　但与国航不同的是，一度被视为国内最好的航空公司的东航，却恰恰受缚于重组。2002年前后，东航以一系列规模空前的大收购，先后兼并了通用航空、长城航空、武汉航空、云南航空和西北航空，迅速膨胀为中国第三大航空企业。但在这5起兼并中，只有长城航空和武汉航空的兼并属于“自由恋爱”，其余3家都带着浓厚的行政色彩。东航也很快尝到了行政重组带来的苦果：一方面，兼并重组给东航财务增加了负担；另一方面，行政性的收购，延缓了公司的转制过程。2006年，东航亏损27.8亿元，负债率高达93.72%，成为2006年三大航中惟一一家亏损的航空公司。正是由此，东航才走上了引资自救之路。

　　或许正是由于上述两种截然相反的经历，让国航与东航对于民航业未来的改革重组趋势，拥有了完全不同的视角和观点。于是当“东新恋”刚有眉目之时，面对国航和国泰的横插一脚，东航董事长李丰华曾有一个著名论调：解放车和东风车这两个车加起来也成不了奔驰车，必须通过大胆地引进技术，引进管理，来改变我们的一些现状，这样才能提升。

　　而对立志通过重组合并实现其“超级承运人”梦想的国航来说，当东航引进新航时，南航也传出引进法航或阿联酋航空的传言，如果“东新恋”成功，则三大航再想整合就难上加难：国航的战略合作伙伴国泰与新航在亚太是最大竞争对手；新航、国泰和法航还分属三大联盟。这也就不难理解国航为何要不惜一切地对“东新恋”发动一轮又一轮的阻击战，因为对国航而言，即使自己最终收购不成，几番磨难的“东新恋”最后也会推动股价上涨使持有股权的中航受益；如果“东新恋”被一票否决，引入新航失败，国航则将少掉一个强大的竞争对手，而东航则会处在一个更加不利的被收购者位置，这或许正是国航盼望出现的“大结局”。

　　客观上讲，1月8日股东大会的投票结果只是暂时搁置东新合作议案，并不意味着中航集团一定可以取而代之重组东航。但不容忽视的一点是，中航集团成功搅局所带来的冲击或许将影响到中国民航今后的发展方向。一旦国航所倡导的东航——国航两家之间的“强强联合”最终实现，那就意味着政府在民航市场一直鼓励竞争的“开放态度”可能发生改变。同时，东航——国航之间的“强强联合”也势必会给国内民航市场带来一定程度上的垄断，起码“京沪快线”总局就不用搞了，两家公司的份额加在一块，实质上就足以构成独家经营。此外，东航——国航之间所谓的“强强联合”还存在着很大的战略风险，因为客观上讲，国航与东航在内部管理、品牌塑造、产品服务等方面都是不相上下的，因此东航与国航合作并不会发生1＋1>2的效应，而一旦两家的“强强联合”模式最终失败，那么到时候国家所要考虑的就不仅仅是怎样挽救一家航空公司，而是怎样来挽救中国民航了。从两家合并所占据的市场份额来看，这样的考虑并不是危言耸听。因此，从长远的角度讲，国航与东航的所谓“强强联合”其实是不利于中国民航整体安全健康发展的，对广大社会公众的利益也将带来明显的损害。

　　国务院总理温家宝去年在新加坡国立大学发表了题为《只有开放兼容，国家才能富强》的演讲，在他的演讲中这样指出：只有开放兼容，国家才能富强，闭关锁国必然落后。中国近30年的发展告诉我们，现在的世界是开放的世界，任何一个国家要发展，孤立起来，闭关自守是不可能的。

　　随着南航加入天合联盟，国航、上航加入星空联盟，东航也必将百折不挠地促成与新航的战略合作，与此同时中国政府已经与欧盟正式签订了天空开放协议，各大航空公司都在为未来国家第五航权的开放作准备，世界民航中国化与中国民航世界化正在同时进行。从此中国航空企业之间的“空战”将在世界的各个角落和各个领域中全面打响，这样的“空战”最终会为中国民航带来什么，我们需要拭目以待。

　　（作者系上海交大MPA）